A industria do automóvel russo depois das sanções

 A reestruturação da indústria automotiva russa:

análise de um artigo publicado no semanário EKSPERT

Jacques Sapir

Diretor do CEMI

A indústria automotiva russa foi seriamente afetada pelas sanções impostas pelos Estados Unidos e pela União Européia. Esta é realmente uma das únicas áreas onde você pode ver um forte efeito negativo. No entanto, sinais de recuperação estão surgindo agora. A produção de veículos para a população, que havia caído para 11 mil por mês, um patamar muito baixo, começou a se recuperar em outubro de 2022 com 37 mil unidades. Ainda estamos longe dos níveis anteriores à crise do COVID-19, quando as vendas atingiram 150.000 veículos por mês como em 2018 [1] e a produção entre 110 e 125.000 veículos por mês. O principal semanário russo EKSPERT dedicou um longo artigo, publicado em 18 de dezembro, a esse renascimento da indústria automobilística.[2] , e merece ser analisado detalhadamente. Apresentaremos uma tradução do artigo bem como os comentários aos quais ele convida.

I. O problema dos componentes e as sanções

As sanções impostas e a retirada dos principais fabricantes europeus criaram um grande problema em uma indústria altamente dependente de cadeias produtivas amplamente internacionalizadas. A questão dos componentes tem estado de fato no centro dos problemas da indústria automobilística russa, conforme descrito pelo autor do artigo.

“ Difícil mas factível

As informações públicas no campo da mídia durante quase todo o ano de 2022 podem dar a impressão de que o mercado automotivo russo entrou em colapso principalmente devido à suspensão das entregas de carros importados. Mas, na realidade, a situação parece ter sido completamente diferente: o problema residia tanto na importação de componentes individuais, sem os quais é impossível montar um carro acabado predominantemente russo, quanto no fato de que até 80% dos carros que eram líderes em vendas no mercado russo foram montadas por empresas estrangeiras no território. E esta é uma boa notícia para a indústria do automóvel russa em seu trabalho atual e futuro - afinal, para restaurar o mercado, »

O artigo identifica perfeitamente o problema. Os fabricantes, Renault, Peugeot, mas também Audi, VW, Ford, produziram uma parte significativa dos veículos na Rússia, variando de 60% a 80%. Mas a produção manteve-se dependente da importação de alguns componentes, desde o motor inteiro às peças do motor (sedes de válvulas e sistemas de injeção eletrônica em particular) ou a transmissão. Assim, mesmo para um veículo com 80% das peças fabricadas na Rússia, a interrupção no fornecimento de determinados componentes provoca a paralisação da produção. O artigo continua com um exemplo sobre AVTOVAZ e Renault.

“ Um dos exemplos mais marcantes é a AVTOVAZ, cujos carros tradicionalmente ocupam a maior fatia do mercado automóvel russo. As estatísticas da Avtostat mostram que em 11 meses de 2022, 150.000 carros novos foram vendidos na Rússia, em comparação com 311.000 no mesmo período do ano passado. Para efeito de comparação, a segunda marca de automóveis mais popular na Rússia, a chinesa Chery, vendeu apenas 5.500 carros este ano e 3.000 no ano passado no mesmo período. Assim, foi a queda acentuada nas vendas de carros LADA, causada por paradas por falta de componentes importados, que teve um impacto tão dramático nos números finais do mercado.

Agora, falando de todo o mercado automotivo russo como um todo, pode-se dizer com segurança que sua recuperação para os indicadores pré-crise depende quase inteiramente de como a principal marca automotiva russa lida com a transferência da produção de seus carros para "produtos domésticos". É importante destacar aqui que durante o verão a AVTOVAZ começou a produzir versões simplificadas de seus carros com um conteúdo mínimo de componentes importados - isso permitiu recuperar pelo menos parcialmente as vendas em queda e manter a eficiência da própria empresa.

No final do ano, podemos dizer que a AVTOVAZ endireitou os ombros: segundo declaração do presidente da empresa, Maxim Sokolov, este ano foi possível substituir muitas peças de reposição que antes eram fornecidas exclusivamente por importações. Itens individuais estão sendo testados, pois o principal objetivo da empresa é encontrar alternativas de alta qualidade. “Correias de transmissão, sedes de válvulas, conectores, molas de suspensão, muitos outros componentes que estão sendo testados atualmente. É importante não apenas encontrar, mas também garantir a qualidade necessária ao substituir cada componente”, disse Sokolov.

Atualmente, a participação de componentes produzidos na empresa é de 66%, o que significa que do volume total de 4.500 componentes necessários para montar um carro, a empresa deve encontrar uma alternativa para 1.500 entre eles. Outros números do mercado obviamente serão muito melhores do que em novembro: de acordo com o principal gerente da AVTOVAZ, já em agosto as vendas do LADA Granta e do Niva Legend foram comparáveis ​​​​ao ano passado. »

O artigo aqui apresenta um quadro relativamente favorável da situação. De fato, vemos que o nível de produção da AVTOVAZ aumentou. Também é impressionante notar que enquanto os principais fabricantes estrangeiros, principalmente europeus e japoneses, se retiraram do mercado automobilístico russo, os chineses e, em menor grau, os coreanos, permaneceram. Por trás da retomada da produção na AVTOVAZ, está uma redistribuição das cartas do mercado industrial de produção automobilística que estamos presenciando na Rússia.

Nesta redistribuição, os industriais russos, como AVTOVAZ, UAZ e agora Moskvitch, estão bem colocados, porque podem contar com créditos públicos para relançar a produção. Os fabricantes chineses, cujo lugar era bastante fraco na produção, certamente alcançarão um grande avanço ao longo de 2023 e 2024. Somente os fabricantes coreanos podem enfrentá-los. No entanto, se o mercado russo retornar até 2024 ao seu nível anterior à crise do COVID e continuar a rápida expansão que experimentou de 2012 a 2019, esta é uma oportunidade de considerável importância que terá sido aproveitada pela China e Coréia e perdida alternadamente pelos fabricantes europeus. (mesmo que a Renault tenha deixado a porta aberta para um possível retorno à Rússia em 2024-2025).

Gráfico 1

Fonte: https://www.marklines.com/en/vehicle_production/month?nationCode=RUS

No entanto, o artigo também mostra muito bem que cerca de um terço a um quinto do produto final era importado. De fato, a situação mudou muito desde o início dos anos 2000. Inicialmente, a produção era realizada em grande parte em CKD (Components Knocked Down). Em outras palavras, importamos todas as peças que montamos em fábricas na Rússia. É esta estratégia que foi actualizada pela MOSKVITCH, que não é outra senão a antiga fábrica da Renault AVTOFRAMOZ em Moscovo, e que foi comprada por um valor simbólico pelo município. A única solução foi encontrar um parceiro industrial (neste caso chinês) e produzir inicialmente a partir de CKD. Quando a imprensa francesa faz manchetes sobre essa prática,[3].

Essa estratégia foi seguida de 2000 a 2002, depois de 2005 a 2022 e, gradativamente, parte das peças importadas foram substituídas por peças fabricadas na Rússia. No entanto, os volumes de produção alcançados às vésperas de 2022 (pouco mais de um milhão de veículos/ano, ou aproximadamente 100.000 veículos/mês) continuavam muito baixos para que a produção na Rússia de certas peças, muito padronizadas, fosse rentável. Além disso, essas peças sempre foram importadas. Aqui, a Rússia esbarrou na estratégia de grandes grupos que preferiam centralizar a produção de determinados subconjuntos, mesmo que isso significasse exportá-los para os países onde haviam estabelecido linhas de produção.

II. Substituição de importação

A questão das importações e da substituição de importações, portanto, torna-se primordial, o que é explicado mais adiante no artigo, que não hesita em alertar o leitor sobre a dificuldade do processo.

“ Deve-se dizer que a substituição de importações de certas categorias de autopeças é um processo complexo e lento, e aqui a montadora não pode prescindir do apoio das indústrias correlatas. Por exemplo, Dmitry Ruzaev, chefe de engenharia de materiais da AVTOVAZ, disse anteriormente que a empresa tinha problemas significativos com produtos na categoria de produtos laminados de alta resistência - como arame temperado para molas, suspensão dianteira ou metal de três camadas - polímero-metal para a produção de tampas de cabeçote Lada 4 × 4. No entanto, esses problemas estão sendo gradualmente resolvidos.

“O problema é que, se usarmos outras soluções convencionais, o nível de ruído emitido pelo carro será superado. Isso levará à proibição da venda desses carros na Rússia, de acordo com a lei. Infelizmente, até agora não encontramos nada, mas esperamos que o desenvolvimento inovador da Severstal nos ajude”, disse Ruzaev .

A referência a uma das três maiores empresas siderúrgicas e metalúrgicas da Rússia não é inocente. Somente por meio de uma ampla cooperação com empresas metalúrgicas russas, os fabricantes de automóveis poderão produzir ou obter as peças que atualmente não possuem. Durante um anterior seminário franco-russo, a equipa do CEMI visitou ainda as instalações de Cherepovets e constatou o dinamismo, mas também a vontade de expandir a jusante na produção de aço dos dirigentes da SEVERSTAL. Esta empresa possui uma subsidiária SOLLERS JSC desde 2009, que já é proprietária da empresa automobilística UAZ. Nas circunstâncias atuais, podemos esperar que a SEVERSTAL ganhe impulso na indústria automotiva russa. Mas, esse processo necessariamente levará tempo. Voltemos ao artigo:

“ Quase do zero

A situação com a substituição de importações na produção de carros, que foram desenvolvidos ou colocados em produção na Rússia praticamente do zero, é completamente diferente. O exemplo mais ilustrativo é o dos carros de luxo da marca AURUS, desenvolvidos principalmente dentro dos limites da NAMI. Assim, o novo SUV do modelo recebe 70% de seus componentes de fornecedores russos.

Ao contrário da crença popular de que a unidade de potência do carro foi produzida pela alemã Porsche, na verdade, engenheiros de uma empresa estrangeira estiveram envolvidos apenas no projeto: o próprio motor de 8 cilindros foi desenvolvido e projetado pelo NAMI ( Automobile Research Institute ). O fabricante está constantemente desenvolvendo suas habilidades, e suas peças principais são blocos de cilindros, seus cabeçotes e placas de base são fornecidos à empresa pela KamAZ. Ao mesmo tempo, o número total de funcionários da NAMI envolvidos no trabalho com a AURUS é de vários milhares de pessoas.

É importante que o aumento do nível de produção local de AURUS afete significativamente a substituição de importações em indústrias relacionadas e lhes dê a oportunidade de usar as melhores tecnologias disponíveis sem grandes investimentos em seu desenvolvimento independente. Isso, em particular, foi discutido pelo Vice-Primeiro Ministro da Federação Russa – Ministro da Indústria e Comércio da Federação Russa Denis Manturov. “Por meio desses projetos, estamos fortalecendo a soberania tecnológica da Rússia, criando uma plataforma para o desenvolvimento de habilidades e soluções complexas de alta tecnologia no país pela indústria automotiva. No contexto das sanções impostas à Rússia, isso é especialmente verdadeiro.. »

Esta passagem do artigo é muito reveladora do que podem ser as próximas evoluções da produção de automóveis na Rússia. A referência ao AURUS, veículo de luxo, construído em pequenas quantidades para as administrações, não deve esconder a realidade das transformações. De fato, o AURUS é produzido pela empresa SOLLERS JSC, que já mencionamos. É improvável que “milhares de pessoas” trabalhem na NAMI. Por outro lado, desempenha um papel fundamental na concepção de um veículo cujos componentes dependem tanto da SOLLERS quanto da KAMAZ.

No entanto, este fabricante de caminhões resistiu relativamente bem às sanções.

Gráfico 2

Fonte: Igual ao gráfico 1

Compreendemos assim, em meia palavra, outra parte da estratégia de desenvolvimento da indústria automobilística russa. Após recorrer aos produtores chineses para restabelecer linhas de abastecimento confiáveis ​​e seguras, a indústria russa – sem dúvida sob a direção do governo – pretende formar um polo nacional em torno de um instituto de pesquisa, uma produtora de caminhões e uma produtora nacional de automóveis, ela própria uma subsidiária de uma grande empresa metalúrgica e siderúrgica. Essa estratégia envolveria, se fosse totalmente coerente, a participação de empresas russas de eletrônicos e TI. Se esta fosse a direção em que a Rússia estava indo, teria então significativo potencial de inovação e industrial, o que permitiria prescindir gradativamente da importação de componentes “críticos”. Este potencial assentaria na sinergia entre o Estado, cujo papel direto e indireto será necessariamente importante (e que detém 49,9% das ações da KAMAZ), uma grande empresa cujas múltiplas filiais serão convocadas, e empresas de menor dimensão, que vão desde desde grandes start-ups até empresas com várias centenas de pessoas, em termos de inovação. O principal obstáculo no caminho dessa estratégia continua sendo a cultura da produção em massa. Mesmo que a KAMAZ produza caminhões em grande número, o volume de produção continua muito inferior ao produzido pelos fabricantes especializados no setor automotivo. Ouro,

III. O carro elétrico pode ser uma solução?

Nessa situação, uma solução tentadora seria pular uma etapa tecnológica e partir direto para o carro elétrico. A quantidade de eletricidade produzida na Rússia, e seu previsível aumento com o comissionamento de novas usinas nucleares, torna esta solução relativamente atrativa. Estaríamos, então, diante de uma aplicação da fórmula lançada por Alexandre Gerschenkron na década de 1950 onde o atraso tomado por um tempo facilita a transição para uma tecnologia radicalmente nova. Esta é a terceira faixa descrita neste artigo.

“ Uma situação semelhante é observada no campo da produção de veículos elétricos, que é uma novidade para a indústria automotiva russa. No final deste ano, surgiu no mercado o Evolute, o primeiro veículo elétrico fabricado pela Motorinvest de Lipetsk, e cujo número de postos de carregamento até ao final da parceria com o Ministério da Indústria e Comércio será de 5.000 pontos. Especialistas do mercado automotivo entrevistados pela Expert estão confiantes de que a entrada no mercado de “primeira andorinha” estimulará outras montadoras a criar sua própria linha de modelos elétricos.

“A participação dos veículos elétricos certamente aumentará, e a redução das oportunidades de compra de carros com motor de combustão interna será um dos motivos. Outro fator importante seguirá a tendência global de eletrificação do transporte, apoiada por montadoras nacionais e chinesas que entraram em nosso mercado (JAC, BYD) – diz Kirill Zhanaydarov, chefe do departamento de transporte da Fundação Skolkovo. — O mercado de veículos elétricos está crescendo e a tendência local de crescimento das vendas desses “gadgets sobre rodas” vai continuar. Mas também deve ser notado que o crescimento da ação será moderado, um salto acentuado ainda não é possível,.

É óbvio que não vai acontecer uma transição brusca para veículos elétricos em todo o país – pelo menos será precedida pelo desenvolvimento de uma rede de carregadores de carros. No entanto, sua compra massiva em frotas comerciais e econômicas pode contribuir para a ampla distribuição desse tipo de transporte. “Seus principais compradores podem ser não apenas pessoas físicas – também é possível subsidiar a compra desses veículos elétricos para a Prefeitura de Moscou, para compartilhamento de carros ou táxis, ou seja, fazer uma espécie de história de nicho com o Evolute, que as pessoas vão gradualmente se acostumar”, disse ele em entrevista ao EKSPERT Sergey Tselikov da Avtostat .

Em certa medida, a produção de carros híbridos, menos dependentes da qualidade e densidade da rede de postos de carregamento, poderá contribuir para o desenvolvimento da produção nacional de veículos com melhores características ambientais. No entanto, esta etapa, segundo a maioria dos interlocutores da EKSPERT, requer um retorno ao desenvolvimento de tecnologias fundamentalmente diferentes, e isso é longo, caro e pouco procurado por todo o mercado nacional. “Os veículos elétricos são muito mais fáceis de fabricar e as empresas russas já possuem seus próprios motores elétricos. Por exemplo, uma das start-ups do fundo desenvolveu uma série de unidades de propulsão EVD-40 e EVD-80 projetadas para veículos elétricos. Além disso, muitas outras empresas estão investindo ativamente na construção da capacidade de produção de baterias de íons de lítio e no desenvolvimento de infraestrutura de carregamento. Entre esses líderes inovadores estão Avtotor, Rosatom, RusHydro, Rosseti, Yandex e outros”, disse Kirill Zhanaidarov de Skolkovo.

A experiência do Evolute já interessa à revivida produção moscovita Moskvich, criada no local da antiga fábrica da Renault, que decidiu deixar o mercado russo. Em muito pouco tempo, a empresa reiniciou a produção e no início de dezembro produziu 160 carros novos. Até o final do ano, está prevista a montagem de 220 carros a gasolina e 200 elétricos. Claro, não é segredo que esses carros não são o próprio desenvolvimento de Moskvich, mas a produção local de veículos chineses sob uma marca nacional. Mas mesmo aqui é importante notar que esta é apenas uma solução temporária: no próximo ano a fábrica pretende produzir 50.000 carros, um quinto dos quais serão elétricos, e até 2025, Moskvich promete desenvolver um carro totalmente russo em sua própria plataforma. Ao mesmo tempo, sabe-se atualmente que o carro elétrico russo Moskvich será equipado com motor doméstico, bateria e carregador de bordo - tudo isso provavelmente será fornecido por fabricantes nacionais no futuro. »

Encontramos as características técnicas e sociais que Gerschenkron havia analisado em seu trabalho sobre a industrialização russa e soviética na década de 1950. De fato, é tentador para os fabricantes russos, na situação atual, pular diretamente para a propulsão elétrica, especialmente porque essa tecnologia está em realidade mais bem dominada, e tem relés importantes no aparato de produção russo, do que a do motor de combustão com baixa emissão de CO2 e outros poluentes, que é uma tecnologia muito avançada, mas provavelmente já atingiu seus limites de desenvolvimento. No entanto, o autor do artigo nota claramente os obstáculos, psicológicos mas também materiais, com a necessária construção de milhares de estações de carregamento num imenso território.

Entendemos então quais são os três eixos da reação da indústria automobilística russa à situação provocada pelas sanções ocidentais:

• A associação com produtores estrangeiros de países "amigos" (China, Índia) para o relançamento imediato da produção seja na forma de CKD ou na substituição de certos componentes "críticos" que podem ser intercambiáveis ​​de forma relativamente rápida.
• Développement d’une stratégie de substitution aux importations à travers la mise en place d’une stratégie industrielle associant des entreprises à capitaux étatiques (KAMAZ), de grandes sociétés privées, des centres de recherches (financés par l’État) et des jeunes entreprises fortement innovantes développées dans les « incubateurs » et elles aussi soutenues par l’État. Ceci correspond à une option de moyen terme, dont les résultats pourraient être visibles d’ici 2 à 4 ans.
• Développement d’une stratégie de saut technologique, appuyée sur la concentration des moyens techniques et industriels accumulés dans l’industrie russe. Cette stratégie néanmoins ne pourra devenir une part importante du développement de l’industrie automobile russe qu’à un horizon relativement lointain (au-delà de 5 ans) même si les premiers véhicules électriques ou hybrides entrent en production dès 2024.

IV. Les véhicules utilitaires

La question des véhicules utilitaires se pose aussi, car ces derniers étaient aussi visés par les sanctions, et d’autant plus que ces véhicules ont des applications militaires évidentes. L’article décrit alors la situation dans ce secteur.

« Une situation difficile au premier semestre s’est également développée dans les entreprises russes engagées dans la production de gros véhicules utilitaires. Ainsi, KAMAZ s’est vue privée de l’opportunité de mettre sur des camions des composants qui n’étaient pas produits en Russie. De plus, les partenaires du géant automobile dans la production de châssis de cabine, de moteurs, de boîtes de vitesses, de systèmes de freinage et d’autres composants ont commencé à se retirer des projets communs avec KAMAZ.

Tout d’abord, tout cela a considérablement affecté la production de camions de la dernière génération (K5). Des véhicules dont la construction était plus locale de la gamme de modèles K3 ont été aussi affectées dans une moindre mesure par les sanctions. Cependant, la transition forcée vers un volume de production accru d’anciens modèles s’est avérée temporaire : déjà à l’automne, avec l’aide du gouvernement russe, KAMAZ a signalé que l’entreprise avait commencé à produire de manière indépendante toutes les unités clés. En fait, KAMAZ a « nationalisé » les pièces importées – cela a été possible en raison du degré élevé de construction locale de ces pièces, car auparavant elles n’étaient pas importées directement, mais étaient assemblées dans le cadre de coentreprises[4]. Ainsi, le moteur turbodiesel Cummins s’est transformé en une unité KAMAZ-667.513-250, et la boîte de vitesses ZF 9S 1310TO s’appelle désormais ZF KAMA 1310TO. La société prévoit d’achever le programme de substitution des importations pour la gamme de modèles K5 au cours du premier trimestre de l’année prochaine.

“As questões de abastecimento nacional, localização, procura de novas cadeias de abastecimento foram decididas pela empresa <…> Os nossos parceiros foram, ressalto, obrigados a sair do mercado russo, a abandonar as parcerias . Por exemplo, para algumas unidades, tivemos que produzir peças localmente – 232 itens. Se na vida cotidiana eu dissesse a mim mesmo que teria que fazer isso em dois meses, não teria funcionado. Nas condições atuais, em dois meses a empresa localizou todos os detalhes e continua com essas ações”, disse o diretor geral da KAMAZ, Sergey Kogogin, no final de outubro .

O Grupo GAZ, que produz o principal carro do mercado nacional no segmento de veículos comerciais leves (VCL), também teve que trabalhar para encontrar um substituto para os principais componentes no modo de emergência. Assim como a KAMAZ, a empresa foi forçada a encontrar uma alternativa aos motores Cummins americanos - com isso, já em maio a empresa iniciou a produção em massa de unidades na nova fábrica. Os investimentos neste projeto totalizaram 4,7 bilhões de rublos, parte desses fundos foi emitida a 1% ao ano pelo Fundo de Desenvolvimento Industrial (IDF).

A nova fábrica do grupo GAZ agora produz outras peças - discos de freio, discos de embreagem, outros componentes do sistema de freios, além de carcaças para caixas de câmbio. No entanto, embora uma parte significativa dos componentes da empresa tenha sido substituída, isso ainda não anula as perdas financeiras significativas, bem como a necessidade de mais trabalho na substituição de peças e importação de máquinas-ferramenta, além de encontrar novos fornecedores confiáveis ​​em Rússia. E em países amigos .

“Alguém dirá: as sanções foram impostas, mas o GAZ continua trabalhando. Mas, na verdade, o dano causado pela imposição de sanções é enorme. Em alguns casos, não podemos comprar novos equipamentos. Interrompemos projetos conjuntos nos quais trabalhamos há muitos anos com o único objetivo de produzir determinados componentes localmente. <…> Este é um desafio muito sério para toda a indústria automotiva russa, e acho que a indústria precisa de um programa público massivo de substituição de importações”, disse Vadim Sorokin, presidente do grupo . »

Curiosamente, as reações às sanções diferem entre as sociedades. KAMAZ parece mais confortável nesta nova situação do que GAZ. Isso corresponde em parte à natureza de seus respectivos produtos. A KAMAZ é mais especializada em caminhões pesados, semi-reboques, enquanto a GAZ tende a produzir utilitários mais leves.

Podemos ver claramente olhando para a produção de caminhões na Rússia (produção que foi em grande parte obra de fabricantes nacionais ou Joint-Ventures), que o ponto mais baixo foi atingido em maio de 2022. Mas, se retirarmos a produção de GAZ comercial veículos, a partir de agosto de 2022 a produção voltou ao nível pré-sanções. O problema das sanções, portanto, parece muito específico para GAZ.

Gráfico 3

Fonte: mesma do Quadro 1

V. A necessidade de investimentos

O artigo termina mencionando a questão dos investimentos.

“ No futuro previsível, o desenvolvimento da substituição de importações e o aumento da localização na indústria automotiva dependerão em grande parte dos investimentos próprios das empresas no capital fixo de sua produção. Os programas de estímulo à demanda são um mecanismo flexível que responde às mudanças do mercado. Dependendo das necessidades, pode-se decidir sobre a expansão do financiamento para programas de estímulo à demanda.

O Ministério da Indústria e Comércio da Rússia está implementando um pacote de medidas de apoio estatal com o objetivo de criar condições para fortalecer a soberania tecnológica, inclusive na indústria automotiva. Em particular, medidas como: SPIC 1.0 e SPIC 2.0, o programa de apoio à I&D ao abrigo da Ordem Executiva 1649, o programa Automotive Components lançado este ano, implementado em conjunto com o FRP, programas orientados para estimular a procura e um conjunto de outras medidas de apoio a industria. Em um futuro próximo, uma decisão estratégica do governo da Federação Russa deve ser adotada de acordo com um novo projeto para o desenvolvimento da indústria até 2035, elaborado pelo Ministério da Indústria e Comércio.

"O esboço da estratégia para a indústria automotiva até 2035 foi submetido ao governo em 22 de novembro e está sendo finalizado no site do governo", disse a assessoria de imprensa do ministério em comunicado . Tudo isso, combinado com as próprias iniciativas da indústria automotiva russa e a demanda implacável do mercado nas categorias de veículos pessoais e comerciais, permite prever que, no médio prazo, a indústria automotiva russa se tornará praticamente independente de suprimentos importados . »

Claramente, o governo russo embarcou em um grande programa de apoio à indústria automotiva e almeja a independência do ponto de vista dos componentes importados. Tal estratégia é naturalmente cara e demorada. Por isso, é compreensível que a curto prazo seja necessário o recurso a firmas chinesas e indubitavelmente indianas, através das produções em CKD ou da importação de determinados componentes. A questão da articulação entre as três estratégias mencionadas será um ponto delicado no que diz respeito ao desenvolvimento da indústria automobilística russa. Pode-se também questionar se a continuação do conflito na Ucrânia não irá encorajar as autoridades a dar prioridade aos veículos pesados ​​e a reduzir a estratégia para a construção de veículos ligeiros e ligeiros de passageiros nos pontos 1 e 3.

Mas, seja como for, temos aqui um bom exemplo da reestruturação de um ramo industrial sob efeito de sanções e da instauração de uma política pública geral destinada a esvaziá-los de seus efeitos.

 

Notas

[1] https://autoreview.ru/news/statistika-rossiyskogo-avtorynka-itogi-2018-goda

[2] https://expert.ru/2022/12/18/atlant-pozhal-plechami-kak-vosstanavlivayetsya-i-razvivayetsya-rossiyskiy-avtoprom/

[3] https://www.lemonde.fr/international/article/2022/12/07/en-russie-le-retour-triomphal-de-la-moskvitch-sous-forte-influence-chinoise_6153263_3210.html

[4] Em outras palavras, essas peças foram fabricadas em Joint Ventures entre KAMAZ e produtores ocidentais.