O entusiasmo com que os Estados Unidos cooptaram a ideia de um Corredor Económico Índia-Oriente Médio-Europa [IMEC] na recente cimeira do G20 não deveria ser surpresa. Isto recorda um fenómeno natural surpreendente no deserto do norte da Arábia Saudita: uma pequena flor roxa que floresce muito raramente, apelidada em árabe de "lavanda selvagem", e que dura apenas cerca de quinze dias por ano.
IMEC é uma ideia antiga que os Estados Unidos consideram sua ideia. Só o tempo dirá quão duradoura será a atenção de Washington. As motivações americanas não são difíceis de pesquisar:
- Na árida terra da política externa da presidência de Biden, que a posteridade recordará em grande parte como a armadilha da Ucrânia pelos Estados Unidos num conflito fratricida entre os povos eslavos, a Casa Branca pode orgulhar-se de um "sucesso".
- A administração Biden evoca o Acordo de Abraham ao entoar um tango saudita-israelense.
- Em termos geopolíticos, os Estados Unidos estão a interferir na reconciliação regional em curso – saudita-iraniana, saudita-turca, o regresso da Síria à família árabe, o Líbano – ao encurralar os seus aliados tradicionais para se alinharem com Israel.
- Retardar a gravitação da região do Golfo em direcção à integração euro-asiática e aos BRICS.
- Isolar o Egipto, o Irão e a Turquia, que se alinham cada vez mais com a Rússia.
- Tornar o Porto de Haifa viável gerando negócios e tornando-o um centro de transporte entre a Ásia Ocidental e a Europa.
- Reforçar o eixo Israel-Grécia no Mediterrâneo Oriental, ligando-o à segurança energética da Europa e prestando apoio à NATO num momento em que a Turquia afirma a sua autonomia estratégica.
- Reduzir a dependência do Canal de Suez, uma vez que os estados do litoral do Mar Vermelho – Iémen, Somália, Djibuti, Etiópia, Eritreia e Sudão – já não estão dispostos a servir os interesses ocidentais.
Le rôle de l’Inde au sein des IMEC reste une énigme. Les exportateurs indiens ne sont pas assez stupides pour opter pour un couloir de transport multimodal encombrant, non testé, impliquant plusieurs transbordements alors qu’une route maritime directe et bien établie via le canal de Suez est disponible. L’IMEC fera augmenter les coûts de transport et les transbordements entraîneront des retards. Alors, où est le bœuf ?
La réponse réside dans l’intérêt commun de l’Inde avec Israël de dynamiser l’activité du port de Haïfa, géré par le groupe Adani. La société indienne étend également sa présence en Méditerranée orientale, espérant également décrocher des contrats de gestion en Grèce et en Italie.
Deux ports de l’État occidental du Gujarat – Mundra et Kandla – ont été identifiés comme chefs de port IMEC. Mundra est un port privé appartenant au groupe Adani et constitue également une zone économique spéciale.
Le protocole d’accord des PIEM signé à New Delhi le 9 septembre « énonce les engagements politiques des participants et ne crée ni droits ni obligations en vertu du droit international ». Vraisemblablement, l’IMEC sera utilisé par tous les pays. Le président russe Vladimir Poutine a exprimé l’espoir que si l’IMEC se concrétise à temps malgré les obstacles qui se dressent sur son chemin, les exportations russes de la mer Noire vers la région du Golfe pourront y être acheminées et vice versa.
Il est tout à fait concevable que la Chine, qui est le premier partenaire commercial de la région du Golfe, exploite également au maximum les IMEC . Les entreprises chinoises sont très présentes dans le secteur ferroviaire saoudien depuis près de deux décennies déjà.
Il suffit de dire que c’est une pure bêtise de penser que la Chine perde le sommeil à cause de l’IMEC, de peur que cela ne signifie la mort de la Ceinture et de la Route.
En réalité, l’IMEC n’est qu’une cacahuète comparé au plan de 57,7 milliards de dollars proposé par la Chine pour construire un système ferroviaire de 1 860 milles [3 028 km] reliant le port pakistanais de Gwadar à la ville chinoise de Kashgar dans le Xinjiang, ce qui constituera son initiative la plus coûteuse de la Ceinture et de la Route. à ce jour et s’étendra également à des systèmes ferroviaires supplémentaires reliant la Chine à la Turquie et à l’Iran, ouvrant ainsi un accès direct significatif à ces régions.
Les analystes indiens sinophobes sont ravis que l’IMEC mette un terme à la BRI. Ils n’ont aucune idée de la profondeur et de l’immensité des relations bilatérales des deux poids lourds des IMEC – l’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis – avec la Chine. À l’exception des États-Unis ou de l’Inde, aucun membre du groupe IMEC, y compris Israël, n’est enclin à prendre parti dans la confrontation entre les États-Unis et la Chine. Pourquoi voudraient-ils isoler la Chine, qui a tant à offrir pour leur croissance et leur développement ?
L’essentiel est de savoir comment l’idée de l’IMEC sur papier peut devenir réalité. De toute évidence, l’IMEC s’appuie sur la vieille stratégie géopolitique américaine consistant à diviser pour régner au Moyen-Orient. Mais la domination occidentale du Moyen-Orient ne peut pas être ravivée avec la boîte à outils de l’ère coloniale dans l’ère multipolarité à venir.
Pour commencer, la Turquie, l’Iran et l’Égypte sont des puissances régionales à part entière et toute tentative de les marginaliser sera combattue . De même, il est peu probable que l’Arabie saoudite ou les Émirats arabes unis se laissent prendre au piège de la conspiration américano-israélienne visant à renoncer à leur réconciliation avec l’Iran, qui a déjà apaisé les « points chauds » de la région – qu’il s’agisse de la Syrie ou du Yémen. Il n’y a pas non plus de place pour des relations formelles entre l’Arabie saoudite et Israël tant que l’occupation brutale de la Palestine par Israël se poursuit.
Cependant, le principal défi pour l’IMEC réside ailleurs, sur le plan pratique.
Il existe des « chaînons manquants » dans les systèmes ferroviaires de la région du Golfe. Ainsi, sur la longueur totale du rail de 2 915 km s’étendant du port de Fujairah (EAU) à Haïfa (Israël), il manque des portions de près de 1 100 km. Encore une fois, le tracé ferroviaire proposé, long de 2 565 km, du port de Jebel Ali à Haïfa, comporte un chaînon manquant de 745 km. En ce qui concerne la ligne ferroviaire de 2 449 km reliant le port d’Abu Dhabi à Haïfa, environ 630 km restent à construire. De même, sur la route longue de 2 149 km reliant le port de Dammam à Haïfa (via Haradh), 290 km restent à construire ; la longue ligne ferroviaire de 1809 reliant le port de Ras Al Khair à Haïfa (via Buraydh) comporte un chaînon manquant d’environ 270 km.
Au total, il faudrait construire environ 3 035 km de lignes ferroviaires. Ce n’est pas une mince affaire. Cela représente quelque chose comme la distance entre Delhi et Thiruvananthapuram. Qui d’autre que les entreprises chinoises peut entreprendre une tâche aussi ardue dans un avenir proche ?
Et bien sûr, cela ne tient pas compte des plans d’alignement pour les destinations d’atterrissage en Grèce et en Italie, qui, selon une estimation approximative d’un journal indien, pourraient coûter jusqu’à 8 milliards de dollars. Il y a surtout des problèmes techniques.
Citando o Ministro dos Caminhos de Ferro Indianos, Ashwini Vaishnaw: “Este é um programa muito complexo que exigirá que tudo volte aos padrões comuns. Por exemplo, os comboios devem circular na mesma bitola, devem ser utilizadas tecnologias de motores semelhantes e as dimensões dos contentores devem ser semelhantes.
Basta dizer que a forma mais viável de realizar o sonho do IMEC poderá ser torná-lo num projecto de conectividade regional inclusivo – e convidar a China a juntar-se a ele. Isto é, assumindo que a razão de ser do IMEC se estende para além da sua lente de sucesso na política externa americana para embelezar a candidatura do Presidente Biden à reeleição nas eleições de 2024.
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